Volkswagen et BMW s’inquiétaient de l’impact des différends tarifaires entre les États-Unis et la Chine le premier jour avant l’ouverture au public du Salon de l’automobile de Francfort, tandis que Mercedes tentait de réduire la conversation à la question de savoir comment elle allait apporter des solutions durables à l’avenir de la mobilité.
VW avait déjà dévoilé sa nouvelle voiture tout électrique, l’ID.3, car la plupart de l’industrie européenne emballe ses stands uniquement avec des batteries et des véhicules hybrides. Ce spectacle de Francfort entrera dans l’histoire comme annonciateur du début de l’ère électrique, après de nombreuses fausses aubes. Mais malheureusement pour l’industrie, cela a coïncidé avec un nombre sans précédent de problèmes, aggravés par la probabilité que certains pensent que c’est le spasme final du moteur à combustion interne.
Et si vous l’avez oublié, les manifestants de la Foire de Francfort s’apprêtent à faire en sorte que vous ne l’oubliez pas.
Parmi les autres véhicules électriques qui font leurs débuts, mentionnons le petit E de Honda, le SmartEQ ForTwo, le Mini électrique et la Porsche Taycan. Les débuts conventionnels incluent la Hyundai i10, BMW X6, Mercedes GLE Coupé, et Land Rover Defender.
L’industrie européenne est confrontée à une stagnation des ventes, tandis que l’Allemagne, son plus grand marché, pourrait être proche d’une récession. Le chiffre d’affaires en Europe de l’Ouest, qui avait chuté de 0,7 % l’an dernier à 14,19 millions, devrait progresser de 0,2 % à peine en 2019, selon LMC Automotive. Mais l’année prochaine sera extrêmement difficile en raison de l’avènement des règles de l’Union européenne (UE) qui exigent que les constructeurs d’automobiles et de VUS atteignent une moyenne de CO2 équivalant à 57,4 milles par gallon américain d’ici 2021. Cela augmente d’un pas jusqu’en 2025 pour atteindre une moyenne de 92 milles par gallon américain d’ici 2030.
Cela risque d’entraîner des amendes massives pour de nombreux fabricants européens. Cela pourrait entraîner des faillites ou forcer des fusions, alors que l’UE serait prête à s’accrocher aux amendes énormes et à les recycler dans l’industrie pour financer la recherche coûteuse sur les voitures électriques.
Il y a aussi le fiasco actuel de Brexit. Les Britanniques ont voté il y a près de 3 ans et demi pour quitter l’UE, mais certains de ses parlementaires refusent d’accepter le résultat et essaient de faire en sorte que cela ne se produise pas. Pendant ce temps, des constructeurs britanniques comme Toyota, Nissan et Jaguar Land Rover réduisent leurs programmes d’investissement parce qu’il n’est pas clair quel type de régime émergera éventuellement, ou si leurs systèmes de livraison juste à temps survivront. Les exportateurs au Royaume-Uni, comme BMW, Mercedes et VW-Audi-Porsche, voient leurs ventes lucratives en Chine anéanties par les querelles commerciales avec les États-Unis et voudront désespérément maintenir leurs énormes ventes au Royaume-Uni. Actuellement, le 31 octobre est la date limite pour conclure une entente, mais personne n’est sûr que tout sera réglé.
Mais mardi, c’est l’avenir du marché chinois, aujourd’hui menacé par les tarifs douaniers américains, qui préoccupait Herbert Diess, PDG du groupe VW.
“Nous nous trouvons maintenant dans une situation où cette guerre commerciale influence réellement l’humeur des clients, et elle a la possibilité de perturber réellement l’économie mondiale. La Chine est fondamentalement un marché sain, mais à cause de la guerre commerciale, le marché automobile est fondamentalement en récession. C’est donc une nouvelle situation. C’est fou pour nous”, a déclaré Diess à Bloomberg TV.
Dans une autre interview télévisée de Bloomberg, Nicolas Peter, directeur financier de BMW, a déclaré que les perspectives de son entreprise pour 2020 dépendent de ce qui se passe entre les États-Unis et la Chine.
Mercedes n’a pas commenté les problèmes généraux, mais a fait la une de son communiqué de presse avec cette citation : “Le luxe désirable et contemporain doit être durable”.
Un autre indicateur du traumatisme de l’industrie est le nombre de personnes qui ne se sont pas présentées à Francfort. En raison du coût élevé de la participation et de la pression sur les profits, une trentaine de fabricants ont décidé de rester à la maison. Selon l’analyste berlinois de l’industrie automobile Matthias Schmidt (www.schmidtmatthias.de), les no-shows représentent environ 30% du marché européen en termes de ventes.
Fiat Chrysler Automobiles et ses marques Alfa Romeo, Jeep, Ram ne sont pas là. Le groupe PSA, deuxième constructeur européen avec ses filiales Peugeot et Citroën, est passé, bien que ses filiales Opel et Vauxhall aient dévoilé la nouvelle Corsa. Toyota et Volvo ont refusé. Land Rover était présent pour présenter son nouveau Defender.
Le professeur Peter Wells, professeur de commerce et de développement durable à la Cardiff Business School, a déclaré que l’industrie est actuellement dans un état d’esprit incertain en raison de doutes sur la technologie. Elle s’inquiète de l’avenir des moteurs diesel et des moteurs à combustion interne. Il n’est pas sûr de la vitesse à laquelle l’électrification se fera.
“Ils ne savent pas où placer leur argent et les investisseurs ne savent pas sur quels fabricants compter. Les Allemands sont en train de se doter d’une capacité électrique, mais ils craignent que les manifestations contre les voitures ne fassent de l’industrie une cible symbolique “, a dit M. Wells.
“Il y a beaucoup de grands changements de niveau stratégique en cours, il y a trop de constructeurs et trop de marques depuis longtemps. Les gouvernements ont contrecarré de sérieux changements structurels en soutenant les champions nationaux et cela devra être reconsidéré. Il y a vraiment de profonds changements en cours. Certains survivront, mais beaucoup n’y survivront pas “, a dit M. Wells.
