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Véhicule à tout (V2X) : ce que les véhicules électriques peuvent faire pour le réseau

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Beaucoup se sont concentrés sur la façon dont la consommation d’énergie électrique augmentera avec l’émergence de l’électromobilité, mais contrairement aux gadgets de poche, nos futurs véhicules, en plus d’être une charge pour le système, pourraient être une grande aide et, pourquoi pas, une bonne affaire.

September 16, 2019

 

Quand on pense à un parking, on pense à des mètres carrés d’usage stérile qui se propagent dans la ville ou prennent le sous-sol dans le seul but d’abriter ses grilles, les véhicules qui vont attendre des heures, des jours et même des mois pour retourner à l’Arène. D’un autre côté, quand on pense au terminal de minibus, on pense à un terrain désert le jour et à un grondement de moteurs silencieux la nuit, généralement en périphérie de la ville.

Avec le barrage de l’électromobilité, cette image pourrait changer. Le remplacement des véhicules à combustion interne par des véhicules électriques ne révèle pas à nos yeux usagés que nous ne sommes pas seulement en présence d’un moyen de transport, mais que nous aurons devant nous des “bancs de batteries” roulants qui seront stationnés quelques heures par jour, ce qui changera aussi notre perception du stationnement.

En tenant compte du fait que nos véhicules, aujourd’hui des batteries roulantes, communiquent aussi avec les chargeurs et que ces chargeurs à leur tour pourraient communiquer avec d’autres chargeurs dans le bâtiment ou avec le chargeur du voisin, et si on ajoute la variable géographique pour que ces chargeurs soient connectés électriquement au réseau, nous avons en conséquence une vaste banque de batteries qui ne cessera de croître pendant les décennies suivantes.

Le V2X pose le défi de savoir comment gérer les variables technologiques, légales, réglementaires et géographiques pour mettre à disposition une partie de l’énergie stockée dans nos véhicules, au service du réseau électrique ou d’autres dispositifs.

En partant de l’association de propriétaires de véhicules individuels à des entreprises disposant d’un grand parc de véhicules, les avantages pourraient être concrets. Dans les systèmes électriques qui tendent à l’automatisation, les répartiteurs de fret pourraient disposer en temps réel de l’énergie résiduelle des véhicules après leur journée d’utilisation, et ce qui est encore plus intéressant, c’est que cette énergie serait disponible aux heures de pointe ou pour sauver des urgences en fonction de la taille de ce “banc de batteries” réparti dans la ville.

Il est donc facile de se demander : Quel sera l’avantage réel de vendre de l’énergie à l’entité qui me l’a vendue et qui me paiera probablement moins cher pour cela ? Vaudra-t-il la peine de donner plus d’importance aux piles qu’à la simple mobilisation ? En raison de la taille de notre marché, nous ne pouvons répondre à cette question avec certitude, mais les points suivants seront essentiels :

Tarification à l’heure: il est inévitable de voir les véhicules électriques comme un autre gadget et, comme nos téléphones cellulaires, nous pouvons les recharger la nuit et même programmer leur recharge pour les heures de moindre consommation dans le pays. Par conséquent, avec un bon taux horaire, il serait possible d’acheter de l’énergie dans les heures où son coût est inférieur.

L’image suivante de cet article explique de manière simplifiée les horaires des tarifs flexibles réglementés de la ville de Santiago et les compare avec le cycle d’utilisation d’un véhicule de transport privé. Il est clair qu’il y a un moment où l’énergie des véhicules pourrait être utile dans le système directement comme énergie, comme services complémentaires ou simplement pour “couper” quelques kWh de la maison.

Ce modèle nécessitera l’étude de l’échelle pour être significatif, il nécessitera également des voitures avec la technologie V2X, des batteries qui permettent ce cycle sans réduire sa durée de vie utile et bien sûr une réglementation qui permet ce mode.

 

Microgrilles: l’énergie achetée et stockée sur le “grand réseau” pourrait être vendue à un prix compétitif à l’environnement le plus proche en période de forte demande.

Les micro-réseaux sont des réseaux de consommation d’énergie qui, pour des raisons physiques ou économiques, sont capables de s’isoler du macro-réseau, pour lequel il est nécessaire d’avoir leurs propres sources d’énergie et, éventuellement, des sources efficaces à faible émission de carbone. Comme il s’agit de réseaux à petite échelle, ils doivent relever le défi du contrôle de l’équilibre, du contrôle de la tension et de la récupération du service, ces services complémentaires pourraient être assumés dans une certaine mesure par les véhicules électriques qui en font partie.

 

Centrale électrique virtuelle: l’unité fait la force et si la quantité d’énergie disponible de nos véhicules augmente au même rythme que le marché des véhicules, avec un protocole de communication commun, nous serons en présence d’une nouvelle centrale de production distribuée, une centrale électrique virtuelle basée sur des “batteries avec roues”..

Le concept de centrale électrique virtuelle est issu de l’agglomération de générateurs distribués, de charges contrôlables et de systèmes de stockage d’énergie coordonnés et contrôlés par un système de gestion unique ; grâce à cette coordination par la communication précise de nombreux points énergétiques, il est possible d’imiter le fonctionnement d’une centrale électrique classique et là où les véhicules électriques auraient beaucoup à apporter. Quand on parle de V2X, on parle aussi de la capacité de communication des véhicules électriques et de leurs chargeurs ; cette caractéristique, qui serait déjà “par défaut”, signifie que leur incorporation dans des centrales électriques virtuelles ne nécessite pas la transformation nécessaire pour d’autres sources et charges, de sorte que le stockage des batteries de nos véhicules pourrait contribuer à augmenter la flexibilité et le rendement du système.

 

Ces concepts, en plus de l’expérience d’autres endroits où l’électromobilité a un taux de pénétration plus élevé et où V2X a des tests satisfaisants, sont ceux que nous chercherons à développer de manière à envisager les modèles économiques et le partenariat qui pourraient être générés au Chili, ainsi que l’hétérogénéité des professionnels qui, de leur expérience, forment comme étudiants et professeurs le diplôme en électromobilité : Technologie, politiques publiques et modèles économiques de l’Université de Santiago.

Claudio Martínez, rapporteur du programme USACH Usach de mobilité électrique.

 

 

 

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